导读
所有的电动汽车销售话术与宣传口径都在给客户算一笔账：每公里电比油省多少钱，不需要太多的保养又能省多少钱！可一旦遇到事故维修，一张报价单又让车主重新认识电动汽车的用车成本，让众多车主叫苦不迭。
传统媒体报道电动汽车维修难、维修贵，总把矛头指向电池贵、车企技术封闭、懂电动汽车的修车师傅不够等问题，其实这些问题都好解决，真正难的是：电动化改变了车辆成本结构，营销网络化改变了汽车销售成本结构，彻底改变了汽车4S店的盈利模式。
销售由大咖引流，只是在4S店完成交易与服务，销售利润减薄了；电动汽车平常没有太多保养项目，售后无利可图。这才是电动汽车维修“又贵又难”的核心难点。
不出事故没啥保养，一出事故就得出大钱
2026年8月，J.D. Power发布的中国新能源汽车售后服务满意度研究显示，在其调查的事故维修场景中，新能源汽车维修费是燃油车的1.7倍。这个数字不能套用到每辆车、每次维修，却足以提醒行业：卖车时讲的经济性，出了事故就得加倍付出。
如果厂家与渠道之间的利益关系没有理顺，技术进步省下来的钱，就未必能完整地留在车主口袋里。
从制造端看，提高集成度有充分的理由。减少零部件、优化空间、提高生产效率，都是实实在在的工程进步。
但一辆车出了工厂，还要在路上跑很多年。研发时除了考虑怎么装得快，也应该考虑出了问题怎么拆、怎么修。
某些高度集成的电池包，局部部件一旦损坏，就可能牵动更大范围的拆解和更换。灌封、粘接等工艺有固定、防护方面的作用，也可能提高维修难度。
问题不能简单归结为集成化不好，而要看设计有没有把后续维修一并考虑进去。
整车制造成本降下来了，但车辆生命周期的使用成本呢？
电动汽车碰撞后的造成电池内部损伤、绝缘状态和密封完整性，都需要专业检测。该换的必须换，安全不能打折。
车主需要的是一个说得清、经得起复核的结论：损伤在哪里，为什么不能局部维修，更换到什么层级才合适。
现在最容易引发争议的，就是车主只看到一张整包更换报价，却看不明白这张报价背后的依据。
再往下，是维修选择的问题。第三方即使愿意投入设备和培养技师，如果拿不到必要的诊断资料、配件和授权，也难以形成有效供给。能修的机构少，车主就缺少比较方案和价格的余地。
因此，降低维修成本，要同时从设计和服务能力上动手。只要求门店把报价压低，而不解决它究竟能修到哪一步，问题还会回来。
车主省下的保养费，改变了4S店的账本
油车时代，4S店的经营有一套相对熟悉的逻辑。新车销售把客户带进来，常规保养、维修和配件业务，再把客户留在店里。对不少经销商来说，售后承担着维持现金流、支撑门店经营的重要任务。
到了纯电动车，这套逻辑发生了变化。
发动机机油、机滤等常规保养项目没有了。车辆仍然需要轮胎、制动系统、冷却系统等方面的检查维护，但原来依靠发动机保养形成的进店理由，明显减少了。
车主少花钱，这是电动化应该带来的好处。可站在经营者的角度，原有收入少了，场地、人员和设备的投入不会自动跟着消失。
更麻烦的是，业务结构变了。基础项目，社会维修门店也能做；到了电池深度检测和维修，又需要新的设备、技术支持与人员能力。门店可能面临一种尴尬：原来熟悉的活少了，新的专业活还接不住。
如果新车销售利润也承压，售后的经营压力就会进一步加大。
在这样的条件下，假如考核仍然盯着单次维修金额，报价又缺少透明约束，高金额换件项目就容易被当成弥补日常收入不足的机会。这是我认为需要认真检视的经营激励问题。它不能用来证明某张高额账单就是暴利，更不能据此给所有经销商扣帽子。
恰恰因为知道企业经营不容易，才需要把这层关系说透。经销商需要合理利润，车主也需要合理账单。行业要让这两件事能够同时成立。
把保养项目重新包装一遍，或者寄希望于偶尔来一单大修，都算不上转型。
直营还是加盟，都绕不开售后由谁买单
原有的售后收入结构被改变之后，厂商之间怎么分工、怎么结算，就变得更加重要。
采用直营服务体系，厂家通常更容易统一维修方案、价格和补偿安排。遇到争议，可以在一个组织内部协调，减少车主在不同主体之间来回沟通。
但协调方便，并不意味着维修成本自动降低。费用由厂家承担，仍然是一笔真实支出。如果产品可维修性没有改善，故障诊断和维修效率没有提高，成本压力依然存在。
采用独立经销商的体系，厂家与门店则各有一本账。厂家要维护品牌和用户关系，经销商要支付工资、房租，还要考虑这次维修的工时能否结算、配件费用由谁承担。
比如，一次质保争议中，如果厂家尚未确认责任，门店又需要先垫付成本，服务就可能迟迟推不动。如果结算更鼓励换件，却没有合理补偿故障诊断和局部维修的工时，门店也就缺少把故障查细、把维修做精的动力。
同样一块有问题的电池，技术上怎么修是一道题，商业上谁愿意修、谁付钱，是另一道题。两道题必须一起解。
所以，我不赞成简单给直营与加盟排座次。判断售后体系好不好，要看车主能不能找到明确的受理人，维修有没有依据，费用能不能解释，厂商之间能否及时完成结算。
车主买的是某个品牌的汽车，没有义务替厂家梳理供应链，更不应该成为厂家、电池企业和经销商之间的传话人。
整车品牌应当把对外服务组织起来，把内部责任和结算规则事先约定清楚。不能卖车时是一个品牌，修车时突然变成好几家公司。
让专业服务赚得到钱，维修费才降得下来
破解维修贵，政策方向已经在推进。2025年，交通运输部发布了《新能源汽车售后维修服务能力技术要求》。
2026年6月，商务部等九部门公布的汽车后市场政策，又提出推进维修技术信息公开，丰富维修与配件供给渠道，引导整车和动力电池企业开放维修技术授权，鼓励以修代换。对于家用汽车维护保养，文件明确，企业不得以消费者自主选择服务企业为由拒绝承担法定三包责任。
接下来，要看这些要求怎样落到一张维修工单上。我认为有几件具体的事可以做。
首先，把维修方案和价格说明白。动力电池这样的大额项目，应当向车主提供检测依据、维修或更换范围，以及配件和工时明细。涉及旧电池回收、残值抵扣的，也要说清楚。存在争议时，应有具备能力的第三方复核渠道。
公开定价并不意味着不同车型、不同损伤一律一个价。要做到的是同样条件可以比较，价格差异能够解释。车主可以接受专业服务有成本，但不能总是听到一句“厂家规定”。
其次，让局部维修有技术条件，也有合理收益。哪些故障可以在部件层面处理，哪些需要更换模组，哪些必须整包更换，应当根据具体结构和检测结果制定规则。对于没有传统模组的电池包，也不能机械照搬别人的拆修方案。
相应的工时结算必须跟上。技师花时间准确定位故障，替车主避免了一次不必要的整包更换，这项专业劳动就应该得到合理报酬。否则，一边倡导以修代换，一边在结算上只奖励换大件，门店很难有动力改变。
再往前一步，可维修性应该进入产品开发的账本。新车型在设计阶段，就要评估典型事故和常见故障下的维修路径、配件供应与费用。节省制造成本的方案，如果明显增加了后续维修负担，就应该重新衡量得失。
与此同时，要让更多合格机构接得住维修业务。必要技术资料的开放，应与人员培训、设备能力、操作规范及责任追溯配套。不能把“开放维修”理解为谁都能随意拆电池，也不能让具备能力的机构始终进不了门。
职业院校与车企、电池企业、维修企业，可以围绕真实故障共同建设实训课程。培训要让技师能诊断、能按规范处理问题，而不只是多拿一本证书。
最后，厂家的渠道政策也该更新。故障诊断、电池健康评估、二手车检测认证、面向营运车辆的预防性维护，都可以成为专业服务的收入来源。但前提是客户确实需要，服务确实有用，收费也提前讲清楚。
新业务同样要算投入产出，不能给每家门店都压一套昂贵设备，再让它自己找收入。基础服务可以贴近社区，复杂电池维修可以向具备能力的区域中心集中，由厂家做好技术支持、配件周转和费用结算。
卖车的时候，也应把质保期限、里程限制、营运用途条件以及主要维修事项讲明白。让客户在签订单之前知道，承诺覆盖到哪里，超出之后如何获得服务。
售后转型的方向，应当是凭专业能力持续挣钱。这样，经销商才有稳定经营的基础，车主也不必担心一次维修就被补上一笔旧账。
最后
中国新能源汽车走到今天，能把车造好、卖出去，已经证明了产业的能力。随着越来越多车辆进入长期使用阶段，售后服务也要拿出与销量相匹配的能力。
维修难与贵，既要查技术和成本，也要查厂商之间的利益分配。该改进的产品设计要改进，该开放的维修资源要开放，经销商付出的专业劳动也要得到合理回报。
我希望车企负责人有空多看几张老车主的维修单。那里写着用户究竟在为什么付钱，也写着这个品牌过去几年的产品和服务，是否经得起时间检验。
(注：本文基于公开信息及产业调研撰写，不构成任何投资建议。股市有风险，投资需谨慎。)
(本文作者顾国洪，畅销财经书籍《跃迁：中国新能源汽车为何强势崛起》作者，曾担任新能源汽车产业电机、电控、电池头部企业高管，吉林大学青岛汽车研究院副院长、江苏大学新能源汽车专精特新产业学院副院长；目前担任深圳、浙江两大创业投资机构投资研究院院长，浙江工商大学浙商研究院价值投资研究中心研究员。)
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